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摘 要：近年来，波罗的海区域进出口贸易持续频繁，集装箱进出口箱量逐年增加，增速明显，已成为各班轮公司重点关注的市场。本文对波罗的海区域市场环境、航线情况进行分析，探索集装箱班轮运输公司构建波罗的海区域自有支线运输网络的商业价值，提升全程供应链服务能力，更好地实现集装箱班轮运输公司全球化与规模化发展。
关键词：集装箱;班轮运输;波罗的海;支线运输网络
1 波罗的海区域整体市场环境
1.1 整体进出口货量
波罗的海沿岸覆盖范围为波兰、俄罗斯、芬兰、爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛，以及丹麦、瑞典、挪威部分地区，是西北欧地区重要的货源进口地与生成地及进出中欧及俄罗斯的重要通道。根据咨询机构SEABURRY统计，2017年，波兰、俄罗斯、芬兰、爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛等6国进口重箱箱量合计约322万TEU， 比2016年增长约7.4%，货物品名以服装、鞋帽、电子产品、食品为主;出口重箱箱量合计约290万TEU， 比2016年增长约7.76%。货物品名以纸浆、矿产品、水产品、原木等资源性产品为主，总体进出口相对较平衡，且进出口箱量增长率高于西北欧区域平均水平。2015-2017年各年度的情况如图1示。
1.2 主要港口及气候特征
波罗的海海岸线长约1 600 km，是全球盐度最低的海。沿岸港口众多，主要有斯德哥尔摩、马尔默、格但斯克、格丁尼亚、赫尔辛基、科特卡、塔林、里加、克莱佩达、圣彼得堡、加里宁格勒等。每年10月下旬至来年4月中下旬为大部分区域的冰冻季节，不同海区受当地气候特征影响冰封季节各有差异，其中北部的波的尼亚湾冰封期达210天，中部的芬兰湾和斯德哥尔摩附近为185天，里加湾为80～90天，波兰沿岸冰封期30～40天。南部通常无冰冻，但瑞典和丹麦之间的海峡有时也会冰封。
2 波罗的海区域航线（支线）情况
2.1 整体情况
为满足波罗的海区域货量增长带来的运输服务需求，全球各主要班轮公司与支线公司均通过各种措施，提升在该区域的投入和市场地位。根据ALPHALINER 2018年10月的统计，目前各主要班轮公司与支线公司在该区域已投入约100艘船舶，共开辟约56条支线/区域航线（其中部分航线为波罗的海与北海和斯堪的纳维亚地区蝴蝶航线波罗的海航区段），每周可用舱位约6.3万TEU。由于波罗的海沿岸国家的主要产品与出口货种比较接近，区域内贸易互补性不强，该区域航线（支线）主要承担其他航区干线的中转货物运输任务。
2.2 主要班轮公司支线网络布局与最新动态
根据ALPHALINER统计， 目前MAERSK已在该区域开辟了10条自有支线，投入19艘船舶运营，每周舱位约1.7万TEU; MSC已在该区域开辟了7条自有支线，投入12艘船舶，每周舱位约1.25万TEU;CMA-CGM近期完成对该区域支线公司Containerships的收購，通过此次收购，将增加4艘1 400 TEU的LNG双燃料冰级船舶，为满足波罗的海海域环保需求与冬季冰期运输创造更好条件。同时，HAPAG LLOYD与ONE于近期达成双边支线网络合作协议，重点就波罗的海支线和亚洲区域内支线开展深入合作。随着各主要班轮公司持续加大全程运输供应链的投入，未来联盟的合作范围从干线延伸至支线的趋势也愈加明显。
2.3 波罗的海区域支线的中转港选择与航线覆盖范围
从航线的布局情况来看，目前波罗的海支线中转枢纽港主要集中在鹿特丹、汉堡与格但斯克。以往返俄罗斯圣彼得堡港为例，从经济性上来看，格但斯克港由于距离近（格但斯克至圣彼得堡距离约568 n mile，汉堡至圣彼得堡距离约853 n mile，鹿特丹至圣彼得堡距离约1 274 n mile），具有较大的成本优势。但目前干线挂靠格但斯克的只有2M联盟的AE10航线与海洋联盟的AEU1航线，客户选择相对较小，且受当地操作条件影响，港口作业量限制严格，限制了进一步的发展，故进出波罗的海大部分货物目前仍通过鹿特丹或汉堡中转。
另外，为降低单位网络成本，达到多段运输利用的目的，可考虑设计覆盖波罗的海区域与斯堪的纳维亚半岛地区的蝴蝶航线。
3 构建波罗的海区域自有支线运输网络的商业价值
3.1 船舶大型化对于中转运输的需求
从2013年年中开始，18 000 TEU以上的超大型船舶逐渐投放至远东-西北欧航线运营，其中已交付92艘船舶，合计运力约181万TEU;订单船舶共45艘，合计运力约100万TEU。该类超大型船舶基本在远东—西北欧航线运营。目前，远东-西北欧航线单船运力约16 000 TEU， 比2016年同期提升约7%，随着后续超大型船舶的陆续交付，预计到2020年，远东—西北欧航线单船平均运力达到19 000 TEU。由于目前可容纳18 000 TEU以上船舶操作的港口相对有限，且过多港口挂靠无法体现大船运营的规模效益，这些因素都会直接促进中转运输需求的持续增长。
3.2 加强全程运输掌控能力，提升服务质量的需求
目前，投船从事远东—西北欧航线运输服务的班轮公司MAERSK， MSC， CMA-CGM， COSCO SHIPPING， HAPAG LLOYD， ONE， EVERGREEN， OOCL， YANGMING， HYUNDAI均为排名前列的班轮公司，且绝大部分航线均在2M， OCEAN ALLIANCE， THE ALLIANCE联盟合作协议范围内，各班轮公司通过舱位互换、共同投船等方式拥有同质化的基本港—基本港航线服务产品。考虑到未来班轮公司的竞争主要体现在基本港—基本港范围以外的延伸与增值服务上， 且上述公司在欧洲地区均已建立了较为成熟的区域中心、操作服务与营销机构，如能利用现有资源、网络、规模等优势建立波罗的海区域自有支线运输网络有助于进一步加强全程运输控制和服务能力，为客户提供更好的端到端运输服务产品。
3.3 公共支线公司规模萎缩，市场地位与服务能力下降，需要集装箱班轮运输公司提前做好规划，建立自有支线服务网络
2018年8月初，波罗的海区域最大的公共支线公司Unifeeder接受了码头运营商DP World的要约收购，这也在一定程度上反映了公共支线公司在目前市场处于相对不利地位。从整体趋势看，欧洲地区的公共支线公司规模持续萎缩，营运船队基本为短期租赁的船舶，规模与服务能力下降，从而可能导致单位成本上升、难以为继的恶性循环。如公共支线公司的生存环境变得更加严峻，则不排除出现新一轮的兼并整合浪潮。这些都需要班轮公司提前规划，做好自有支线网络建设，确保操作服务平稳过渡。
3.4 响应“一带一路”倡议，丰富“一带一路”网络运输产品
波罗的海地区为“一带一路”沿线的重要地区。沿岸各国，特别是俄罗斯、芬兰、波兰等国家与中國进出口贸易关系密切。随着国内环境保护政策的进一步推进，预计从海外进口的纸制品、木材等货物的总量会进一步增长，且该类货物往往存在单票提单下货量较大，全年各时段出口货量较为均衡等特征。鉴于此，集装箱班轮公司在该区域建设自有支线运输网络有助于进一步提升服务能力，满足不同种类与层次的客户运输需求，在未来的竞争中取得主动。另外，随着中俄班列的发展，未来可考虑通过远东—圣彼得堡班列+波罗的海支线的陆海联运方式将远东地区货物运输至中欧地区，比传统的海运时间缩短约30%～40%，给广大客户，特别是对于交货期要求较为严格的电子产品、应节商品货物客户更多选择，丰富运输产品，助力“一带一路”运输网络建设。
4 投入自有冰级船在波罗的海区域支线运输的商业价值
4.1 冰级船舶的市场供求关系
如前所述，波罗的海绝大部分航区冬季均需要投入冰级船舶运营。根据ALPHALINER的统计，目前全球700 TEU以上1A/SUPER1A型冰级船舶共414艘，合计运力约46万TEU， 其中船龄在15年以上的船舶共71艘，合计运力约8.3万TEU;订单船舶共41艘，合计运力约6.2万TEU，新造船舶的交付跟不上老旧船舶的退役淘汰。随着西北欧与波罗的海间区域运输进一步发展及远东—西北欧航线20 000TEU大船上线后进一步增长的中转运输需求，预计该类船舶长 期处于供不应求状态，在冬季期间尤为明显。
4.2 冰级支线集装箱船舶新造船动态
根据ALPHALINER的统计，2016年以后交付的、名义箱量大于1 400 TEU的冰级集装箱船主要为Delphis的4艘1 924 TEU、Royal Arctic Line的3艘2 150 TEU（丹麦公司Deltamarine设计）、Maersk的7艘3 600 TEU、CMA的3艘2 500 TEU 以及ContainerShip的4艘1 400 TEU（已被CMA收购），合计共18艘船舶，基本投入在波罗的海航区运营，具体见表1。
4.3 班轮公司建造自有冰级支线船舶与市场租船及采购公共支线舱位成本对比
目前，2 000 TEU基尔极限型1A冰级船舶日租金约 14 000美元。按同类冰级船单船造价3 500万美元/艘， 30%自有资金，70%贷款，5%残值，年贷款利率6%测算，25年运营期平均单日船舶成本（含船员及维护成本）约为11 500美元，其中第一年单日船舶成本为14 625美元，第二年为 14 216美元，逐年递减。从整个船舶的生命周期看，自有船运营成本预计将低于外租船成本。同时，鉴于公共支线公司船舶小，船型较旧，在单位网络成本上不具备优势，且不直接掌控中转货源与终端客户，对于货量集中的非基本港，大型集装箱班轮公司自有船舶运营的自有支线网络单位网络成本比采购公共支线公司舱位具有较强的优势。
4.4 新造自有船舶投入波罗的海航区的送船航路
可参考MAERSK公司VENTA MAERSK轮的送船航路。
2018年9月28日，MAERSK旗下的3 600 TEU集装箱船VENTA MAERSK轮，在成功穿越北极航道后抵达波罗的海沿岸的俄罗斯圣彼得堡港口，完成北极航道试航。
该轮于8月22日从俄罗斯远东港口城市符拉迪沃斯托克出发，装载冷藏海鲜、电子产品等货物，途径釜山、白令海峡、不莱梅港等地，历经37天抵达目的地，相比传统航线缩短航程约40%、航时约14天。
该轮是舟山中远海运重工为马士基航运设计建造的7艘3 600 TEU冰级集装箱船的第4艘，7月11日交付使用。船长200 m，型宽35.2 m，型深18.1 m，结构吃水11.0 m，载重吨约40 000 t，11吨均箱数约2 900 TEU。入级LR船级社，带1A级冰区加强符号，适合在北欧波罗的海海域冰区运营。
为达到时间上与空间上的匹配，创造商业价值，同时考虑到该类船舶目前与将来基本在远东和国内船厂建造，建议集装箱班轮运输公司对于新造自有船舶，可参考VENTA MAERSK轮的送船时间与航路，具体考虑因素如下：
（1）选择北极航道可缩减约40%的航程，且不用通过苏伊士运河。
（2）波罗的海每年的冰季约在当年10月至来年4月，集装箱班轮公司如选择将新造船舶于8月通过北极航道西行航次送船至北欧和波罗的海，航程约20～30天，秋冬季节投入冰区运营，季节上匹配。
（3）如新造船舶通过北极航道，则从挪威海，北海可直接驶入波罗的海地区上线运营，节省船舶运营成本。
（4）受冬季换季和圣诞、新年假期前集中采购的因素推动，每年9、10月份为波罗的海地区的进口旺季，新造船舶可考虑在客户接受的前提下载运部分轻工产品、换季货物与食品货物，创造送船航次的收入来源。
（5）鉴于从2015年年初开始，波罗的海地区已开始实施0.1%低硫燃料的强制使用，燃油成本占比较高。考虑到未来在波罗的海航区营运船舶加注LNG作为燃料的可能性及北极航道沿岸的俄罗斯亚马尔地区为全球最大的天然气产区的实际情况，可考虑结合亚马尔地区相关港口LNG燃料供应条件研究在该区域港口补充LNG燃料的可行性。
5 结束语
随着各班轮公司的超大型船舶逐渐交付，远东—西北欧航线的运力将进一步提升，预计市场竞争也将日趋激烈。波罗的海地区近年来箱量增长迅速，且进出口总量较为平衡，已成为各班轮公司重点关注的市场。本文就集装箱班轮运输公司投入自有冰级船舶，建设波罗的海自有支线运输网络，更好地实现全球化与规模化的发展，提升全程供应链服务能力进行了分析研究，希望能给从业者提供一定参考。
